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国际经验与专家观点,帮咱缓堵

发布时间:2014-11-17 来源: 作者: 点击:
国际经验与专家观点,帮咱缓堵
作者: 来源: 中国交通新闻网

——综合交通运输规划与发展研讨会、城市交通缓堵减排论坛热议城市交通

    近年来,中国经济持续增长,城镇化和机动化发展迅速,截至2013年,中国城镇化率已经突破52%,汽车保有量突破1亿辆,城市居民需求与交通压力倍增,拥堵成为困扰各个城市发展的重要因素。

  如何缓解城市交通拥堵?如何保持城市交通的可持续发展?如何让交通运行更有效?11月4日至5日、10日至11日,交通运输部与世界银行联合举办的“综合交通运输规划与发展研讨会”、“城市交通缓堵减排论坛”给予我们的答案是:面对交通拥堵这个世界性难题,世界各国的经验表明,优先发展公共交通是最有效的解决手段之一,而综合交通运输则通过统筹优化现有交通资源,形成交通运输合力让交通运行效率更高,运输效果更好,有力支撑城市交通顺畅发展。

  综合交通运输规划与发展研讨会、城市交通缓堵减排论坛分别就中国综合交通发展存在的主要问题和中国缓堵减排的对策两个议题听取了国内外城市交通管理方面的优秀管理经验,对建立绿色低碳综合交通体系、城市交通发展体制与管理、中国城市公共交通投融资、城市缓堵的对策与思考等话题进行深入探讨,为我国城市交通的发展谏言献策,以促进我国城市交通健康、可持续地发展。本报撷取了两次会议中部分演讲嘉宾的精彩发言,以飨读者。

   释放综合活力

  MPO:缓堵的同时,改善空气品质

  世界银行咨询专家 焦国安

  我们如何在解决交通拥堵的同时,也改善空气品质?美国选择建立都市圈规划组织(MPO),从区域的角度有效地规划治理城市交通及空气问题,或许可以为中国城镇化建设带来启发。

  全国的城市化进程不断加快,人口、技术、服务越来越集中于城市。中国正以每天消失100个村子的速度,快速进入城镇化。到2025年,中国将建造5万座高楼,相当于10个纽约市。到2030年,中国将有170个城市需要地铁系统。中国将面临高速的城市化和都市圈建设,也给城市交通发展规划带来极大挑战。但是仔细观察可以发现,许多问题都是区域性的,比如空气品质、交通运输、经济发展等,因此MPO应运而生。

  MPO,即一个由联邦、州及地方政府和交通部门代表组成的交通决策与规划组织,一个接受美国联邦资金补助,执行合乎持续的、全面的、合作的规划原则的城市规划平台。美国联邦法规定,MPO为超过5万人的都市化地区规划并计划交通基础设施实施方案。都市化地区内的所有土地面积,连同未来二十年所有预计将成为城市化的土地,必须纳入MPO规划区域。截至2009年,美国484个都市化地区内有385个法定MPO。而且,城市化地区的划定,不考虑政治上的边界。

  MPO有五个核心功能:一、建立一套公平有效的都市圈决策机制;二、评估都市圈可选择方案;三、维持一个都市圈长期运输计划;四、建立一个都市圈交通工程改善计划;五、加强公众参与。此外,MPO的主要工作及规划议题还与城市的空气品质相关。每隔三年,每一个空气未达标准的地区必须对其移动污染源进行分析及制定合乎计划的污染治理预算,其中空气污染分析包含车辆行车里程、车速、车种混合比等多种交通数据,否则该地区将被停拨联邦补助款。

  把交通投资融入城市发展

  世界资源研究所可持续交通中心 Urda Eichhorst

  在中国城市的高度动态环境中,可持续的交通需要适当的机制,并建立长期运营交通系统的融资体系。也就是说,有必要开发持续和可靠的资金来源,并建立规划和监控手段,把交通系统融入到城市发展环境中。

  2012年11月,德国国际合作机构(GIZ)和世界资源研究所可持续交通中心(EMBARQ)开始进行可持续城市交通(SUT)融资方面的工作。通过深入总结了巴西、哥伦比亚、法国、德国、印度、墨西哥、英国和美国等地的国际经验后,我们认为,中国交通体制和融资上可以进行一次机构改革,统一和协调所有涉及城市交通职能的机构,设立单独的中央政府职责主体,并在地方层面设立与之对应的交通管理局或委员会。

  同时,中国可以建立国家级或省级可持续低碳城市交通基金,并加强地方债务管理,用来投资可持续的交通运输基础设施,并限制土地出让,打破批地式发展的恶性循环。此外,当地的贷款融资体系还可以成为更有效的激励机制,利用交通收费回收成本。资金的可持续发展也可以通过地方新形式创收,如交通拥堵费、停车费、专项燃油费、地价税、广告等支撑可持续城市交通资金可持续发展。

  德国公共交通投融资还倡导公私合营。从融资角度来看,公私合营让公共部门在无法实现或不想再增加公共财政负担时,仍能完成项目。最后值得注意的是,长期运营的投融资体系需要制定国家在公共交通投融资方面的政策与计划,以支持地方政府发展公共交通。

  综合运输需抓好顶层设计

  交通运输部规划研究院副总工程师 陈璟

  目前,在我国五位一体的总体布局下,各种运输方式自身网络还不完善。推进综合运输体系建设,就意味着我们站在新起点上,面临着综合发展的新契机。

  中国今后20年将面临严重的人口老龄化,城市化迅速推进,城市人口比重攀升至三分之二,高效节能的综合交通会是未来主攻方向之一。目前我国综合交通运输还存在运输方式规划较单一、各种交通运输方式衔接不畅、综合交通运输发展标准不统一等问题。综合交通运输体系要适应经济社会发展需要,使整体的协调衔接达到最优,这也就给综合交通运输规划提出了要求。目前,综合交通运输规划涵盖城市群、城乡交通运输一体化、物流大通道、城市公共交通、对外交通与城市内部交通等重要领域的内容,通过合理配置各项资源,强化各种方式衔接,推动绿色发展,深化体制改革,以增强综合交通发展活力,推动综合交通进一步发展。

  从具体做法来说,统筹规划是龙头,法律法规是保障。长远的看,推进综合交通运输发展应加强顶层设计,比如说在体制机制、规划体系、政策创新、法律法规、标准规范方面实现“一体化”,给综合交通运输提供稳定的制度保障。立足当下,综合交通运输工作的推进还要抓好重点环节,如加快规划制定、加强枢纽建设、促进现代物流、发展公共交通、建立综合运行调度机制等。

  规划是对未来整体性、长期性、基本性问题的思考和设计未来整套行动的方案。综合交通运输还要注意规划理念的转变,要有供给型向供需性转变,更加注重需求的研究,同时要有基础设施规划方案向公共政策体系转型。

  打造“行有所乘”都市圈

  江苏省交通运输厅综合规划处处长 凌耀初

  江苏位于国家实施长三角一体化、沿海开发、苏南现代化示范区建设、“丝绸之路”经济带和海上“丝绸之路”、长江经济带等一系列重大战略的交叠区域。对江苏交通运输行业而言,只有从构建综合交通运输体系入手,最大限度地发挥各种运输方式的比较优势和组合效率,才能以有限的资源满足人民群众不断增长的多样化、高水平的交通需求。2014年6月,交通运输部和江苏省人民政府同意正式印发《江苏省运输现代化规划纲要(2014—2020年)》,这是国家首次系统地针对省级区域交通运输现代化的建设模式、路径和政策进行探索与实践。

  近年来,江苏明确提出打造“行有所乘”民生工程,着力推进城乡客运一体化发展。“十一五”以来,在全面推进农村客运通达工程的基础上,江苏鼓励各地积极探索,形成了“镇村公交”等城乡客运一体化发展新模式,成为有效提升农村基本公共服务水平的一大亮点,“镇村公交开通率”被列入江苏基本实现现代化指标体系。2013年全省镇村公交的覆盖率达到48%,苏锡常地区实现镇村公交全覆盖。

  下一阶段,江苏将按照部省同意的《江苏交通运输现代化规划纲要》,基本建成能力充分、结构合理、衔接顺畅的现代综合交通网络。综合运输通道覆盖重要产业带、连接各大城市群。综合交通骨干网络基本覆盖县级节点,时速200公里以上的快速铁路通达80%县城,都市圈轨道网络有效支撑都市圈通勤同城化。同时,江苏省将建立多样化的客运服务有效提升公众出行满意率。




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